Sunday, May 21, 2017

Volando se aprende

Nunca se sintió tan bien estar en el aire


Con mi amigo Mateo, solemos sacar packs de horas entre los dos, de esta forma podemos volar mas lejos a mitad de lejos, claro, sumamos la mitad de las horas que si las hicieramos por nuestro lado, pero el objetivo es salir de esas 50 millas alrededor de Ezeiza. De todas formas, este vuelo no iba a ser muy lejos, después de todo no teníamos mucho tiempo. El plan era ir a Saladillo, un pueblo a unos 200km desde Buenos Aires.



A eso de las 14:45 llegué a la base de Morón y, luego de un típico retraso de unos 45 miutos, ya estabamos checkeando el avión. Antes de salir nos avisan que los flaps estaban inoperativos. Morón tiene una pista larga, tan larga que incluso estando acortada recibió al MD80 de Austral que hoy en día se encuentra en el museo (El -WFN), por lo que hay mucho espacio como para dejar que el avión carretee hasta la velocidad de despegue. Estos aviones chicos, a diferencia de uno comercial, pueden despegar y aterrizar sin flaps con normalidad, lo cual no quiere decir que no se utilicen. Para un aterrizaje normal, se utilizan con el objetivo de hacerlo con la menor velocidad posible y en consecuencia utilizar la menor cantidad de pista posible. En cambio, para un despegue, la idea es masomenos lo mismo, sólo que se busca despegar rapidamente (Nuevamente utilizando la menor cantidad de pista posible), otra ventaja es que el avión va a comenzar a volar con una velocidad menor que sin flaps. En conclusión, los flaps son muy convenientes en pistas cortas... Como todas las pistas desde las que operan los aviones chicos. 
Aún sabiendo que los flaps no estaban operativos y que ibamos a una pista, que si bien no es de las mas cortas de los aeródromos de la zona, decidimos salir igual. El despegue fue normal, y luego de hacernos ir hacia la vertical de Morón y ascender a 1500ft, según el procedimiento de salida, fuimos directo para Gral. Rodriguez. Seguimos directo hacia Luján , tomamos la ruta 5 y llegamos a Mercedes.



A pesar de las lluvias de la semana anterior, la pista se veía con lamparones claros y mas importante de todo sin charcos ni marcas en la pista, por lo que todo parecía indicar que la pista estaba seca. El aeroclub de Mercedes está pegado a un arroyo y la pista se embarra con facilidad. En ocasiones he tenido que cambiar el destino porque me dijeron que la pista estaba muy fea luego de unos cuantos dias lluviosos. En ese momento no lo tenía presente. Me incorporé en circuito de tránsito luego de sobrevolar la vertical y el aterrizaje continuó normalmente. Debido a la falta de los flaps extendí la inicial un poco mas de la cuenta, buscando hacer un descenso lento con el objetivo de no ganar velocidad en el mismo. A medida que me iba a aproximando ví como se dibujaban marcas de cubiertas en el piso y el suelo cerca de la cabecera estaba bastante mas oscuro... Indicadores de pista blanda. Al encontrarme con esta situación busqué hacer el toque lo mas suave posible para evitar marcar la pista y principalmente para evitar cualquier "clavarnos" en el piso. El aterrizaje salió según lo planeado y mientras liberaba la pista ví que las ruedas estaban mojadas y que venían levantando agua (o quizás pasto o ambas), esto indicaba que la pista quizas estaba en peor estado del que parecía estar. Una vez en plataforma apagué el motor y bajamos a estirar las piernas.
Mientras tanto otro avión despegó y otro mas se puso a practicar toques, todos ellos despegando sin problemas "Si ellos salen, nosotros también" decíamos con Mateo...


Un rato depués nos subimos al avión, esta vez yo en el asiento de acompañante. Pusimos en marcha y fuimos hacia la calle de rodaje, y luego del checkeo previo al despegue ocupamos la pista y fuimos hacia la cabecera. Al llegar, se podía ver que la pista estaba muy embarrada, por lo que Mateo dió la vuelta antes de la cabecera y al hacerlo el avión se detuvo. Comenzó a dar potencia, mas y mas, casi hasta el fondo, por adentro pensaba "No tengo ganas de bajarme a empujar", pero finalmente el avión se movió y nos alineamos con la pista. En ese momento yo pensé que ibamos a proceder con un despegue de campo blando, es decir que luego de pegar la vuelta en la cabecera y sin frenar, aplicaríamos maxima potencia para el despegue. Eso no sucedió. En cambio, mi amigo frenó (Esta vez a propósito) para checkear una cosa que había quedado pendiente. Luego de hacerlo, aplicó maxima potencia y el avión se comenzó a mover muy lentamente debido a las condiciones de la pista.
La pista pasaba por abajo nuestro mientras la velocidad subía muy lentamente apenas llegando, por momentos, al arco verde del velocímetro (Punto en el que avión tiene velocidad suficiente para volar). Bien pasada la mitad de la pista, el avión es como que se frena, supusimos que debido a un charco o un sector un poco mas blando, y la velocidad cae por debajo del arco verde. En ese momento los árboles que estaban en la cabecera se hacian mas y mas grandes, el avión parecía que no iba a despegar. Realmente llegó un punto en el que pensé que no ibamos a despegar y estabamos acercándonos al punto en el que teniamos que abortar o seguir para adelante. Justo en ese momento, la velocidad dió el salto que tanto estabamos esperando, Mateo levantó la nariz y muy perezosamente el avión comenzó a volar. En ese punto, pudimos tomar la velocidad necesaria para poder subir y sobrevolar los arboles del final de la cabecera. Con las piernas todavía temblorosas y como "calientes"  (Es mi reacción cuando me pongo nervioso), con el corazón empezando a retomar su ritmo normal, nos miramos y le digo "Nunca se sintió tan bien estar en el aire, la puta madre". Asintió, haciéndome saber que también se sintió incomodo por la situación. Posteriormente pusimos proa a Morón y charlamos sobre lo ocurrido...


Personalmente creo que fue una serie de desinteligencias que nos llevaron a esa situación:
   - Salir a un lugar de pista corta con flaps inoperativos (800m no es corta, pero tampoco es largo). Siendo esto lo principal. Asi como decidimos ir a Mercedes por falta de tiempo, debimos haber decidido ir a un lugar con pista de material o mas larga debido a la condicion del avión.
   - No realizar un procedimiento adecuado a la condición de la pista.
   - No haber tenido en cuenta que la pista de Mercedes se inunda con facilidad.  (En ocasiones anteriores tuve que cambiar de destino debido a esto)
  - No saber sugerir  sin restar, aportando y sin ser moelsto.


Lo bueno es que salió todo bien, y ahora ya sabemos como actuar la proxima en una situación similar. Hay un dicho que dice que cuando empieza a volar tiene 2 bolsas, una de suerte y otra la de experiencia. La idea es llenar la de experiencia antes de que se vacíe la de suerte y creo que en esta ocasión se vació un poco la de suerte, pero al menos pudimos llenar la de experiencia otro poco.

Monday, May 1, 2017

Reporte: To Paraná and back!

Un vuelo que tomó un poco mas de lo normal...


Hacía rato que tenía ganas de hacer un vuelo largo controlado. Por cuestiones de tiempo, tanto mios como de la escuela, no lo podía hacer. Finalmente, pude hacerme ese hueco, por lo que comencé a planear el vuelo. El destino elegido era Paraná, a unos 400km aproximadamente en linea recta desde Morón. La aeronave un Piper Cherokee 140, de acuerdo al manual, nos llevaría en aproximadamente 2hs, a unos 106kts (180km/h), hasta el destino. Eso si, sin correcciones por viento y suponiendo que el avión cuando está subiendo, no lo hace mas lento.
Debido al tipo de vuelo (VFR Controlado, mas de eso adelante), las opciones para llegar a destino eran pocas, 2 de hecho y, para volver, había una unica opción. Claro está que me refiero a opciones rápidas, porque siempre se puede dar tremenda vuelta y hacerlo mas largo, pero tampoco era la intención. 
Pero... ¿Qué es un vuelo controlado? Un vuelo controlado, a grandes rasgos, implica estar en contacto con el servicio de control de tránsito aéreo en todo momento. Pero, a diferencia de cualquier vuelo no controlado, para realizarlo, se deben utilizar las aerovías. Estas últimas son, como su nombre lo indica, rutas que cubren todo el espacio aéreo Argentino (Y mundial) y que van de un punto (Estaciones de VOR, buscar en Wikipedia) a otro. Estas mismas rutas son las que utilizan las aerolíneas para moverse por el país y, uniendo unas con otras, se llega a los distintos puntos. Entonces... ¿Qué beneficios trae esto? Pareciera que no mucho, porque uno pierde esa libertad de ir por donde se le antoja, pero la realidad es que, personalmente, son mas los beneficios que encuentro. La principal ventaja es que siempre hay alguien que te está viendo, sabe por donde vas y por dónde van los otros, entonces, llegado el caso te pueden dar la separación o la advertencia debida para poder evitar cualquier problema. Otra cosa es que las aerovías comienzan a una determinada altura (Por lo general 5000ft o 6000ft), entonces al ir mas alto, se logra mejor velocidad, menor consumo y además el aire suele estar mas calmo que a 1000 o 2000ft, donde las térmicas afectan un poco mas.
Hechas estas aclaraciones, sigo. A Paraná hay solamente una forma de llegar, y es por la aerovía W8, esta va desde San Fernando a Paraná de forma directa. En un principio, el plan de vuelo iba a ser via Morón, Palomar, San Fernando y de ahi ascender a 6000ft para poder seguir por aerovía hacia el destino. La vuelta, en cambio, sería hasta San Antonia de Areco, luego Moreno para proceder visual hacia Morón.


Esa es la precomputada con el plan a seguir e información relevante

La hora prevista de partida eran las 1030 de la mañana, por lo que alrededor de las 930 llegamos al aeródromo con el fin de checkear el avión tranquilo, hacer el plan de vuelo y que lo aprueben (Este tipo de planes requieren un tiempo de aprobación mayor, ya que las distintas dependencias que se sobrevuelan tienen que coordinarse entre si). Pero, como todo en este mundo aernáutico, sufrimos un retraso que hizo que salieramos a las 1130 de la mañana... De hecho tuve que corregir el plan de vuelo porque estaba justo en el límite del vencimiento del mismo. Finalmente pusimos en marcha y nos dirigimos a la cabecera en uso... En el transcurso de la mañana el cielo comenzó a nublarse mas y mas, hasta cubrir el cielo completamente, de todas formas el pronóstico no era malo. Después de unos 15 minutos esperando nuestro turno, despegamos. A diferencia de un vuelo no controlado, la torre de control gestiona lo que se conoce como un "Permiso de tránsito". Esto último sería, en definitiva, la autorización "final" que nos permite ir hasta el destino bajo ciertas restricciones, que pueden ser aquellas  puestas en el plan de vuelo u otras que el servicio de tránsito crea convenientes (Como por ejemplo separar tránsito que va a hacia/desde algún aeropuerto importante). Para este vuelo, inicialmente estabamos autorizados a salir de Morón, hacia Palomar con 2000ft y luego preveer un alejamiento por el Radial 280 hasta las 20 millas náuticas del mismo. Luego de eso esperaríamos indicaciones. Cabe aclarar, que no importa que sea un avión de linea o un avión pequeño, todos los tránsitos son tratados con la misma seriedad, ya que cualquier desobediencia por parte de cualquiera puede ser peligroso. Así fue que seguimos esas indicaciones para nuestra salida del aeropuerto de Morón. Luego de pasar las 20 millas de Palomar, nos autorizaron a 5000ft y poco tiempo despues a nuestro nivel de vuelo final de 6000ft.



A medida que subíamos, esas nubes que cubrian el cielo bastante por encima nuestro cuando estabamos en tierra, se empezaban a acercar un poco mas... Tanto que quedaron justo por encima nuestro. Eso me dió un poco de alivio, ya que no tenia ganas de atravesar las nubes para ir por encima, y mucho menos volar por la capa de nubes, cosa que tampoco podría haber sido un vuelo VFR (Visual). De haber ocurrido lo segundo, hubiese pedido un nivel del vuelo inferior para mantenerme por debajo de las nubes. Poco después de ser autorzados a 6000ft, y sobrevolando Moreno, nos autorizaron directo UGALA. ¿Qué es esto? Es un punto de notificación en la aerovía. Bien, los puntos en las aerovías tienen nombres de 5 letras. Estos  están a una determinada distancia de una referencia, de forma tal que se utilizan para notificar al control de nuestra posición y para tener puntos de control en la ruta como por ejemplo para establecer un "punto de no retorno" para alguna situación.


La autorización difería bastante de nuestra ruta, pero por otro lado nos beneficiaba porque desde la posición en la que estabamos (Moreno) era casi como ir directo al destino. Y así fue, que seguimos según nos habían dicho, a pesar de las nubes la atmósfera estaba calma por lo que el avión se movía poco. Habiendo pasado San Pedro, comenzaba a aparecer una linea de lluvias delante nuestro; nada muy severo ya que podíamos ver el terreno del otro lado de la misma. A medida que nos acercamos el parabrisas se comenzó a mojar, mas y mas pero, por sobre todo, el avión se empezó a mover, no mucho pero lo suficiente como para ser molesto y como para tener que estar un poquito mas encima. Ya en comunicación con Paraná torre, escuchabamos que la torre comunicaba que las condiciones eran CAVOK (Ceiling and Visibility OK, o Techo y visibilidad OK), lo cual nos llamaba la atención porque nosotros estabamos, todavía, envueltos en lluvia. Ya pasando Victoria, Entre Rios, la lluvia habia parado y adelante nuestro se podía ver el cielo celeste, ese CAVOK del que tanto se hablaba...
Una vez dentro del TMA de Paraná, la torre nos autorizó directo al aeroclub, el mismo se encuentra pegado al circuito de la ciudad, donde corre el TC. La pista, de poco mas de 500m, al dia la mas corta desde la que operé posee una inclinación bastante pronunciada. Para lo primero estaba preparado, ya que es información que está en el MADHEL (Una base de datos en la que están todos los aeródromos registrados del país, con información de pistas, servicios, operaciones especiales, etc.), pero la inclinación, no la dan.


Nos incorporamos a circuito de tránsito para pista 18 de forma normal. En tramo inicial colocamos un punto de flap para mantener la velocidad lo mas baja posible (No queríamos entrar muy rapido y sobrevolar la pista), y de forma relajada viramos a basica y luego a final. La pista 18 es la cabecera mas baja y, en la prolongación del eje de la misma, hay unos árboles, por lo que tuvimos que pasar masomenos cerca de lo mismos y luego "tirar" el avión a la cabecera. Al tener la inclinación en contra, es decir que ibamos  en subida, el flare hay que hacerlo un poco mas nariz arriba para evitar tocar con las 3 ruedas a la vez, aunque en caso de hacerlo tampoco es grave. Frenamos rapido, pista de pasto y estar para arriba, ayudó bastante. Estacionamos el avión y apagamos el avión 2h50m después de haberlo puesto en marcha... Bastante mas tiempo de lo esperado, el viento en contra se hizo sentir. Estiramos las patas, charlamos allá con un conocido a quien fuimos a visitar y nos relajamos un rato.


Al poco tiempo ya estabamos de nuevo en el avión, teníamos que ir hacia el aeropuerto de Paraná para cargar combustible. Pusimos en marcha el motor y fuimos hacia la cabecera, esta vez la 36. Si bien teniamos el viento algo cruzado, e incluso un poco de cola, la pendiente de la pista nos favorecía. En subida, con 3 personas abordo, a pesar de tener 3hs menos de combustible abordo, no era quizás la mejor opción. Salimos desde atras de los numeros siguiendo procedimiento de campo corto. El avión empezó a correr, entramos en la parte de bajada y la velocidad subió hasta la de despegue. Llamé al avión, nuevamente, un poco mas de normal ya que había que hacerle frente a la bajada y... Despegamos. Una vez en el aire, dejé que el avión ganara un poco de velocidad y en cuanto lo hizo, enseguida hacia arriba. El cruce al aeropuerto es corto, unos 15 minutos de vuelo. Una vez allá, cargamos combustible e hice el plan de vuelo lo mas rapido posible ya que si tardabamos mucho mas se nos iba a hacer de noche. Mientras terminabamos de hacer eso, la gente parada en el estacionamiento, nos sacaba fotos y nos saludaba... Se vé que hay poco movimiento, pero al menos nos sentimos unos rockstar.





Pusimos en marcha, por tercera y ultima vez el motor, copiamos el permiso de tránsito, que esta vez fue según la ruta puesta en el plan (Especial agradecimiento a la gente de Paraná que gestionó todo muy rapidamente) y despegamos. El vuelo se desarrolló sin problemas, nos volvimos a encontrar con la misma linea de lluvias, en aproximadamente el mismo lugar, pero podiamos ver que se iban hacia el este. Mientras las atravesabamos, pudimos escuchar al Cessna 150 -CHD, también de Morón, que tuvo que pedir descenso por clima, ellos volvían desde Rosario. Nosotros pasamos esa parte sin mucha mas complicación. A medida que el sol comenzaba a teñir todo de un dorado medio anaranjado, estabamos proximos a llegar a San Antonio de Areco.





Faltaba poco y seguía entrando la tarde mas y mas... Ya proximos a llegar a Lujan, Baires centro nos pide que comuniquemos con Ezeiza approximación. Lo hicimos. Nos ponemos en contacto y nos hacen descender a 4000ft, lo cual hacemos, y tenía sentido ya que estabamos proximos al destino. Un rato mas tarde pedimos descenso a 2000ft, para no "pasarnos de largo"... La conversación con la torre fue algo asi:

- Ezeiza Aproximación, -LCM.
+ Prosiga -LCM

- Solicitamos descenso para 2000ft
+ Mantenga

... 10 minutos despues.

- Ezeiza Aproximación, -LCM solicitamos descenso a 2000ft
+ -LCM, mantengase atento
+ -LCM, está en condiciones de visual?
- ...Afirma (Nos pareció algo raro)
+ Posterior VANAR va a continuar aproximación Pista 11, el transito que le precede es un Boeing 767 de Boliviana de Aviación [...] 





Entre risas, terminamos de escuchar la autorización a Ezeiza, y aclaramos que nosotros ibamos hacia Morón. Tras disculparse nos autorizó el descenso a 2000ft y el paso con Morón torre. La confusión de Ezeiza se dió porque casualmente habia otra aeronave privada con nuestras misas letras pero en otro orden (logicamente) que SI se dirigía a Ezeiza.
Tras hacer contacto con Morón, nos pudimos incorporar, con las ultimas luces del dia, a un congestionado circuito de tránsito para la pista 02. El aterrizaje no fue el mejor, la fatiga de haber volado casi 6hs con unos 45 minutos de descanso entre vuelo y vuelo, y  además no haber almorzado (Grave error), sumado a que debido a la falta de practica en vuelo nocturno (Todavía me cuesta juzgar la altura en el aterrizaje en condiciones de poca luz)  hizo que el toque fuera un poco mas brusco que los 2 anteriores.
Dejamos el avión en la plataforma y dimos por finalizado el día... Un día largo.


Y, por supuesto, video del vuelo



Bonus track: Así quedó la precomputada




Sunday, March 19, 2017

36° convención en vuelo: EAA Chapter 722

Un año mas!


Como todos los años se celebró, en Gral. Rodriguez, la convención en vuelo de la EAA en Argentina. Es el evento de aviación general mas grande del pais, al cual concurren aeronaves de todo el pais y de algunos paises limítrofes. Como nombré en otras ocasiones, es un evento al cual van familias, fanaticos de la aviación, aficionados (O no) a la fotografía, pilotos... En fin, es un dia para disfrutar y celebrar la aviación en familia o con amigos. 
A diferencia del año pasado, se hizo en la fecha en la que se suele hacer (En 2015 hubo un accidente pocos dias antes del evento, por lo que se reprogramó). Un dia muy otoñal, aunque algo ventoso. Por la mañana estuvo algo fresco, pero a medida que fue entrando la tarde, el sol en potencia veraniega, no solo hizo que la temperatura esté templada, sino también me dejó hecho un camarón. Todos los años pasa lo mismo, quizas debería llevar una gorra o protector solar. Otra cosa que noté, en este 2017, es la poca presencia de aeronaves de otros paises, quizas porque fui un domingo y ya se habían vuelto o quizas porque efectivamente hubo menos gente en avión, aunque mas gente a pie. Esta vez hubo mas números de acrobacia y pudimos contar con la presencia de Malatini. El año pasado, debido a la reprogramación, se tuvieron que bajar algunos números de acrobacia, pero pudimos contar con una buena presencia de las Fuerzas Armadas. Este año hubo solamente un Bell de Fuerza Aérea y nada mas... Bastante flojo. Personalmente me gustaría ver un poco mas de presencia, no sólo porque traen máquinas interesantes, sino también para que puedan mostrar las actividades en las que están involucrados (Busqueda y salvamento, asistencia, misiones a la Antartida, etc.). Nuevamente, el DC3 estaba abierto al público y estaba en los planes ponerlo en marcha, pero debido a un problema en las baterías no lo pudieron hacer. Una verdadera lástima ya que siempre es lindo escuchar y ver en marcha a un avión de mas de 40 años de antigüedad. A diferencia de ediciones anteriores, hubo una fuerte presencia de la empresa Tecnam, no sólo con un stand propio, la gente de la Escuela 18 Cañuelas trajo 4 aviones del fabricante (2 Sierra y 2 P2006T) e hicieron algunas pasadas bajas sobre la pista. También se contó con la presencia de un viejo conocido, esta vez con un cambio de colores y con algo de patrocinio de la empresa Aerogalvez, me refiero al Beechcraft 18. Un ejemplar del año '67 en excelente estado, con un característico dibujo de una Pin up girl, como solían tener los viejos bombarderos de la segunda guerra mundial. Sobre el final de la tarde un Beechcraft B200GT apareció en la plataforma, una presencia imponente, destacándose por sobre el resto con su ya clásica cola en T. Sobre el final del día haría 2 pasadas muy bajas y por supuesto a muy alta velocidad. Ideal para ponerle el broche a la jornada mientras el sol teñia todo de color naranja.
Una última cosa que me llamó la atención, y totalmente no aeronáutico, fue el cambio de las parrillas con choris y hamburguesas en favor de los foodtrucks, tan de moda ahora. Un detalle menor, pero que quizas muestra hacia donde está apuntando la organización del evento, quizas el de atraer a otro tipo de publico que el que generalmente va.
Acá hay algunas imágenes que pude registrar de lo que fue el evento de este año.

Carenado de motor, indicando de quien se trata

Inconfundible empenaje

Muchas acrobacias

Una de tantas pasadas bajas

Otro carenado, otro modelo pero mismo fabricante

Otra pasada baja de Cessna

Sobre el final de la tarde

Sobre el final de la tarde nuevamente

La verdad lo prefería mas en rojo...

Cockpit de uno de los Tecnam P2006T


Un fotógrafo haciendo lo suyo
La baroneta no puede faltar
Como padre e hijo
Bell 412

Por último, un video resumen de lo que fue la convención de este año


A post shared by Mauricio Ratti (@mauricio.ratti) on


Saturday, February 25, 2017

Visitando la torre de control de Ezeiza

El aeropuerto mas importante de Argentina, desde adentro.


Domingo gris en Buenos Aires, mala combinación si las hay, y encima yo tenía que estudiar. Dias atrás, en el grupo de simulación de vuelo del cual formo parte (Llamado IVAO), se estuvo hablando de ir a visitar la torre de Ezeiza ya que una de las personas conoce a una de las controladoras de ahí. Yo estaba indeciso sobre si ir o no, hasta que, una vez llegado el día confirmé mi asistencia.
Volviendo a ese domingo, humedo y lluvioso, pusimos como punto de encuentro un bar en Corrientes y Callao. Ahí nos distribuiríamos en los autos e iríamos, luego de compartir un café, para el aeropuerto.
Alrededor de las 17 ya estabamos todos, 8 en total, en la puerta de entrada de la torre. La misma se encuentra en frente al estacionamiento B, en el edificio viejo, perteneciente a la Fuerza Aérea. Tras presentarnos con la gente de recepción subimos por los ascensores hasta el último piso. Luego, desde ahí, subimos por una escalera caracol muy estrecha hasta donde se encuentran los controladores. En este lugar se está por encima de todas las edificaciones, asi y todo, la vista no es de lo mejor (De hecho una de las cabeceras se vé mediante una camara). Hacia el frente se vé la nueva terminal, y a la izquierda las otras 2. La vista de la plataforma no es la mejor, solamente se ven la colas que asoman por arriba de las construcciones. Eso si, las calles de rodaje y las pistas se ven perfectamente al igual que todas los extremos por donde pueden llegar a aproximar lo aviones que es lo que importa. La vista hacia el sector de Chivatos y de cargas (Lo que se vé desde la autopista al llegar) es bastante limitada ya que en el medio hay postes de luz y está todo el estacionamiento delante.
Como sé que es dificil de describir las vistas con palabras van algunas imágenes.

Equipos meteorológicos al frente, radar a la derecha y comunicaciones con las distintas dependencias a la izquierda

Diagrama del aeropuerto, pistas activas e ilimunación


Luego de pasar un rato largo ahi arriba y sacar unas cuantas fotos y recibir algunas explicaciones sobre lo que se hace, bajamos hacia el ACC, por sus siglas en ingles (Area Control Center). Este lugar resultó mas interesante. A diferencia de la torre, acá no se tiene vista hacia el exterior. Algunos lo llaman La cueva, y si... Es un salón enorme, con un techo alto y unas ventanas al fondo con el vidrio polarizado, por lo que parece mas tarde de lo que en verdad es y la vista tampoco es muy buena, apenas se vé un poco la plataforma. Pero acá no estamos por las vistas sino por lo que sucede ahi adentro.

Radar en detalle

Algunos llegan y otros se van. Buenas vistas desde arriba


Inconfundible silueta

Cuando un avión está volando en fase de crucero, se va comunicando con distintas estaciones de control y estas estaciones son los ACC,  es justamente, en este lugar, donde los controladores ven todo el pais y los aviones que lo cruzan, ya sea un Cessna 150 o un Boeing 747 que viene de China. Ellos se encargan de que, por ejemplo, un avión que lleva órganos para un transplante tenga maxima prioridad desde que despega hasta que aterriza, como así también de hacerme seguimiento a mí que estoy yendo desde Mar del Plata hasta Morón en Cessna Cardinal. Todos los aviones que están en su zona de control son su responsabilidad. Sin embargo, esto no es un trabajo solitario. La gente que controla en el ACC, también debe ordenar el trafico de manera tal que, cuando llegan a sus respectivos terminales (TMA), no se generen conflictos a medida que se van distribuyendo a los distintos aeropuertos que estén dentro de dicho TMA. Todo el trabajo del controlador aéreo es en equipo, las acciones que alguna de las partes realice, influye directamente en las cosas que tenga que hacer la estación que sigue, como así también en la seguridad del vuelo.

Tiras de vuelo

ATIS de Ezeiza al momento de nuestra visita

Una vez terminada la visita del ACC, subimos de nuevo para saludar, el día nos despidió con un excelente atardecer que se asomó timidamente entre las nubes y un 747F en final.Esto fue, sin dudas, una experiencia excelente. Conocer otro de los mundos que es guardado con recelo dentro de la aeronáutica, como muchas de las cosas en este apasionante mundo de la aeronáutica y que es algo de suma importancia para la seguridad de la gente que pone sus vidas en las manos de los pilotos y, por supuesto, de los controladores.

747F en final

El atardecer cierra el dia

Sunday, February 19, 2017

Y, un dia habia que volver.

Despues de casi 2 meses de inactividad, vuelvo a los cielos


Debido a cuestiones de facultad, vacaciones y otras razones, estuve en tierra casi 2 meses. Creo que fue útil haber estado tanto tiempo sin preocuparme sobre volar o no, levantándome a la hora que quería. Sirvió también para poder sacarme ese mal gusto que me quedó la última vez que fui a volar, y no volé. A veces dicen que hay que dar un paso al costado y ver las cosas desde afuera para tener una mejor imagen, creo que está bien.
Pero bueno, suficientes reflexiones para un vuelo. Tenía que readaptarme al vuelo, eso implica tener que salir con un instructor, volar una hora y hacer 5 aterrizajes. Una vez hecho eso y bajo visto bueno del mismo, se firma la readaptación y listo. 
El dia Jueves me levanté temprano, alrededor de las 7:15 de la mañana, tenía que estar en la base de Morón a las 8:30. 3 minutos pasados la hora pactada, llegué y vi un par de personas en plan de vuelo, y procedí a llamar a quien debía volar conmigo. No contestó ni el llamado ni el mensaje que le mandé, por lo que avisé de esto al dueño del avión, que se encontraba en la base, y vino hacia donde estaba. Resulta que la persona con quien debía volar era una de las que ví cuando entré, sólo que al estar con mas gente no reparé en él como la persona con quien debía salir yo. Se saludan, y el dueño del avión le avisa que era conmigo con quien debía volar. Tras un checkeo de horarios y confirmar una equivocación, presentó el plan de vuelo y fuimos hacia el avión. La mañana estaba fresquita y corría una suave brisa el cielo, que cuando salí de casa estaba bastante cubierto, se empezaba a abrir. El avión estaba en la plataforma de CATA, atrás de la plataforma norte. Tras hacer el checkeo prevuelo, me subí y arrancamos el motor.



El rodaje, fue largo ya que la cabecera 02 estaba en uso. Por suerte había poco tránsito tanto en tierra como en el aire por lo que la espera fue corta. Después de realizar la comprobación de equipos y motor previo al despegue, nos alineamos y dí máxima potencia. El avión comenzó a correr por la pista, aumentando la velocidad poco a poco. El viento estaba calmo, por lo que el comando se quedó en posición neutral durante toda la carrera de despegue. Todo se hizo mas liviano, después de 2 meses volvía a separar los pies del piso. Luego del despegue, realizamos un viraje por derecha para subir a la vertical del aeródromo con una altura de 1500ft para abandonar la misma hacia el oeste. Esto se hace para no interferir con el tránsito que ingresa al circuito de aterrizaje, pero a una altura menor.
Con la proa directa hacia el corredor visual 12, nos dispusimos a ir hacia el aeródromo de General Rodriguez, para realizar unos toques y motor obligatorios dada la naturaleza del vuelo.




El vuelo fue tranquilo, sin turbulencia... Especial para disfrutar del paisaje y una breve charla con quien me estaba acompañando. Algunos transitos pasaron por debajo nuestro. Otros, a lo lejos, iban hacia Ezeiza. Nosotros seguíamos nuestro camino. El aérodromo estaba a la vista, por lo que comunicamos nuestras intenciones, pero nadie respondió del otro lado. Luego de sobrevolar la pista y observar la manga del viento, descendí a 1000ft para incorporarme al circuito de tránsito para la pista 17. Luego de un toque normal, uno con flaps y una emergencia, una voz aparece en la radio avisándonos que los vientos estaban mas cómodos para la cabecera opuesta. Era el avión que estaba en el punto de espera de la pista. Realizamos un toque mas y nos dispusimos a volver hacia Morón.
En el tramo de vuelta, discutimos sobre qué hacer en distintas emergencias. - Y qué hacemos si de repente nos quedamos sin alerones y elevadores?. Le respondí que podríamos seguir con  potencia, trim y pedales... -Bueno, llevalo así hasta el puente de hierro. A decir verdad sonaba mas dificil dicho que hecho. Ahi se pudieron ver las excelentes características del Cessna 150 en cuanto a estabilidad. Una leve presión en los pedales el avión realizaba un suave viraje y enseguida de nuevo a la posición de vuelo recto y nivelado. Reducía un poco la potencia y el avión descendía suavemente. El equilibrio final con el trim... Todo definitivamente mas fácil de lo que sonaba.  Estas características de estabilidad son buscadas en un avión de estas características. No sólo para facilitar el aprendizaje del alumno, sino también para hacer el vuelo mas cómodo. Un avión estable requiere menos intromisión del piloto, sobre todo en fase de crucero donde uno quiere relajarse y charlar o disfrutar de la vista.




Luego de volar de esta manera poco convencional, estabamos con Morón a la vista. La pista en uso seguía siendo la misma. Tras realizar el primer contacto con la torre, mis esperenzas de hacer una basica directa se desvanecieron cuando me dijo que me incorporara en inicial del circuito de tránsito. Una vez incorporados, teníamos uno delante nuestro que ya estaba también en inicial y otro próximo a virar en final. Para el momento en que el último estaba despejando la pista, nosotros estabamos en final. En ese momento, alguien mas ocupa la pista. Para dar un poco mas de tiempo para el despegue iniciamos un vuelo lento, algo que terminó siendo útil, ya que, quien estaba para despegar se demoró un poco mas de lo previsto. Finalmente hicimos un toque largo y despejamos por calle de rodaje foxtrot, la que menos entorpece el tránsito en tierra.


Una vez en plataforma, apagué el motor y bajé del avión. Compartí unas palabras con la gente que iba a volar después de mi y comencé el regreso. Después de 2 meses de estar en tierra, volví a volar. Lo importante es que las ganas y todo lo que me hace volver una y otra vez, está ahi.


Bonus track: Citation en el hangar