Sunday, March 19, 2017

36° convención en vuelo: EAA Chapter 722

Un año mas!


Como todos los años se celebró, en Gral. Rodriguez, la convención en vuelo de la EAA en Argentina. Es el evento de aviación general mas grande del pais, al cual concurren aeronaves de todo el pais y de algunos paises limítrofes. Como nombré en otras ocasiones, es un evento al cual van familias, fanaticos de la aviación, aficionados (O no) a la fotografía, pilotos... En fin, es un dia para disfrutar y celebrar la aviación en familia o con amigos. 
A diferencia del año pasado, se hizo en la fecha en la que se suele hacer (En 2015 hubo un accidente pocos dias antes del evento, por lo que se reprogramó). Un dia muy otoñal, aunque algo ventoso. Por la mañana estuvo algo fresco, pero a medida que fue entrando la tarde, el sol en potencia veraniega, no solo hizo que la temperatura esté templada, sino también me dejó hecho un camarón. Todos los años pasa lo mismo, quizas debería llevar una gorra o protector solar. Otra cosa que noté, en este 2017, es la poca presencia de aeronaves de otros paises, quizas porque fui un domingo y ya se habían vuelto o quizas porque efectivamente hubo menos gente en avión, aunque mas gente a pie. Esta vez hubo mas números de acrobacia y pudimos contar con la presencia de Malatini. El año pasado, debido a la reprogramación, se tuvieron que bajar algunos números de acrobacia, pero pudimos contar con una buena presencia de las Fuerzas Armadas. Este año hubo solamente un Bell de Fuerza Aérea y nada mas... Bastante flojo. Personalmente me gustaría ver un poco mas de presencia, no sólo porque traen máquinas interesantes, sino también para que puedan mostrar las actividades en las que están involucrados (Busqueda y salvamento, asistencia, misiones a la Antartida, etc.). Nuevamente, el DC3 estaba abierto al público y estaba en los planes ponerlo en marcha, pero debido a un problema en las baterías no lo pudieron hacer. Una verdadera lástima ya que siempre es lindo escuchar y ver en marcha a un avión de mas de 40 años de antigüedad. A diferencia de ediciones anteriores, hubo una fuerte presencia de la empresa Tecnam, no sólo con un stand propio, la gente de la Escuela 18 Cañuelas trajo 4 aviones del fabricante (2 Sierra y 2 P2006T) e hicieron algunas pasadas bajas sobre la pista. También se contó con la presencia de un viejo conocido, esta vez con un cambio de colores y con algo de patrocinio de la empresa Aerogalvez, me refiero al Beechcraft 18. Un ejemplar del año '67 en excelente estado, con un característico dibujo de una Pin up girl, como solían tener los viejos bombarderos de la segunda guerra mundial. Sobre el final de la tarde un Beechcraft B200GT apareció en la plataforma, una presencia imponente, destacándose por sobre el resto con su ya clásica cola en T. Sobre el final del día haría 2 pasadas muy bajas y por supuesto a muy alta velocidad. Ideal para ponerle el broche a la jornada mientras el sol teñia todo de color naranja.
Una última cosa que me llamó la atención, y totalmente no aeronáutico, fue el cambio de las parrillas con choris y hamburguesas en favor de los foodtrucks, tan de moda ahora. Un detalle menor, pero que quizas muestra hacia donde está apuntando la organización del evento, quizas el de atraer a otro tipo de publico que el que generalmente va.
Acá hay algunas imágenes que pude registrar de lo que fue el evento de este año.

Carenado de motor, indicando de quien se trata

Inconfundible empenaje

Muchas acrobacias

Una de tantas pasadas bajas

Otro carenado, otro modelo pero mismo fabricante

Otra pasada baja de Cessna

Sobre el final de la tarde

Sobre el final de la tarde nuevamente

La verdad lo prefería mas en rojo...

Cockpit de uno de los Tecnam P2006T


Un fotógrafo haciendo lo suyo
La baroneta no puede faltar
Como padre e hijo
Bell 412

Por último, un video resumen de lo que fue la convención de este año


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Saturday, February 25, 2017

Visitando la torre de control de Ezeiza

El aeropuerto mas importante de Argentina, desde adentro.


Domingo gris en Buenos Aires, mala combinación si las hay, y encima yo tenía que estudiar. Dias atrás, en el grupo de simulación de vuelo del cual formo parte (Llamado IVAO), se estuvo hablando de ir a visitar la torre de Ezeiza ya que una de las personas conoce a una de las controladoras de ahí. Yo estaba indeciso sobre si ir o no, hasta que, una vez llegado el día confirmé mi asistencia.
Volviendo a ese domingo, humedo y lluvioso, pusimos como punto de encuentro un bar en Corrientes y Callao. Ahí nos distribuiríamos en los autos e iríamos, luego de compartir un café, para el aeropuerto.
Alrededor de las 17 ya estabamos todos, 8 en total, en la puerta de entrada de la torre. La misma se encuentra en frente al estacionamiento B, en el edificio viejo, perteneciente a la Fuerza Aérea. Tras presentarnos con la gente de recepción subimos por los ascensores hasta el último piso. Luego, desde ahí, subimos por una escalera caracol muy estrecha hasta donde se encuentran los controladores. En este lugar se está por encima de todas las edificaciones, asi y todo, la vista no es de lo mejor (De hecho una de las cabeceras se vé mediante una camara). Hacia el frente se vé la nueva terminal, y a la izquierda las otras 2. La vista de la plataforma no es la mejor, solamente se ven la colas que asoman por arriba de las construcciones. Eso si, las calles de rodaje y las pistas se ven perfectamente al igual que todas los extremos por donde pueden llegar a aproximar lo aviones que es lo que importa. La vista hacia el sector de Chivatos y de cargas (Lo que se vé desde la autopista al llegar) es bastante limitada ya que en el medio hay postes de luz y está todo el estacionamiento delante.
Como sé que es dificil de describir las vistas con palabras van algunas imágenes.

Equipos meteorológicos al frente, radar a la derecha y comunicaciones con las distintas dependencias a la izquierda

Diagrama del aeropuerto, pistas activas e ilimunación


Luego de pasar un rato largo ahi arriba y sacar unas cuantas fotos y recibir algunas explicaciones sobre lo que se hace, bajamos hacia el ACC, por sus siglas en ingles (Area Control Center). Este lugar resultó mas interesante. A diferencia de la torre, acá no se tiene vista hacia el exterior. Algunos lo llaman La cueva, y si... Es un salón enorme, con un techo alto y unas ventanas al fondo con el vidrio polarizado, por lo que parece mas tarde de lo que en verdad es y la vista tampoco es muy buena, apenas se vé un poco la plataforma. Pero acá no estamos por las vistas sino por lo que sucede ahi adentro.

Radar en detalle

Algunos llegan y otros se van. Buenas vistas desde arriba


Inconfundible silueta

Cuando un avión está volando en fase de crucero, se va comunicando con distintas estaciones de control y estas estaciones son los ACC,  es justamente, en este lugar, donde los controladores ven todo el pais y los aviones que lo cruzan, ya sea un Cessna 150 o un Boeing 747 que viene de China. Ellos se encargan de que, por ejemplo, un avión que lleva órganos para un transplante tenga maxima prioridad desde que despega hasta que aterriza, como así también de hacerme seguimiento a mí que estoy yendo desde Mar del Plata hasta Morón en Cessna Cardinal. Todos los aviones que están en su zona de control son su responsabilidad. Sin embargo, esto no es un trabajo solitario. La gente que controla en el ACC, también debe ordenar el trafico de manera tal que, cuando llegan a sus respectivos terminales (TMA), no se generen conflictos a medida que se van distribuyendo a los distintos aeropuertos que estén dentro de dicho TMA. Todo el trabajo del controlador aéreo es en equipo, las acciones que alguna de las partes realice, influye directamente en las cosas que tenga que hacer la estación que sigue, como así también en la seguridad del vuelo.

Tiras de vuelo

ATIS de Ezeiza al momento de nuestra visita

Una vez terminada la visita del ACC, subimos de nuevo para saludar, el día nos despidió con un excelente atardecer que se asomó timidamente entre las nubes y un 747F en final.Esto fue, sin dudas, una experiencia excelente. Conocer otro de los mundos que es guardado con recelo dentro de la aeronáutica, como muchas de las cosas en este apasionante mundo de la aeronáutica y que es algo de suma importancia para la seguridad de la gente que pone sus vidas en las manos de los pilotos y, por supuesto, de los controladores.

747F en final

El atardecer cierra el dia

Sunday, February 19, 2017

Y, un dia habia que volver.

Despues de casi 2 meses de inactividad, vuelvo a los cielos


Debido a cuestiones de facultad, vacaciones y otras razones, estuve en tierra casi 2 meses. Creo que fue útil haber estado tanto tiempo sin preocuparme sobre volar o no, levantándome a la hora que quería. Sirvió también para poder sacarme ese mal gusto que me quedó la última vez que fui a volar, y no volé. A veces dicen que hay que dar un paso al costado y ver las cosas desde afuera para tener una mejor imagen, creo que está bien.
Pero bueno, suficientes reflexiones para un vuelo. Tenía que readaptarme al vuelo, eso implica tener que salir con un instructor, volar una hora y hacer 5 aterrizajes. Una vez hecho eso y bajo visto bueno del mismo, se firma la readaptación y listo. 
El dia Jueves me levanté temprano, alrededor de las 7:15 de la mañana, tenía que estar en la base de Morón a las 8:30. 3 minutos pasados la hora pactada, llegué y vi un par de personas en plan de vuelo, y procedí a llamar a quien debía volar conmigo. No contestó ni el llamado ni el mensaje que le mandé, por lo que avisé de esto al dueño del avión, que se encontraba en la base, y vino hacia donde estaba. Resulta que la persona con quien debía volar era una de las que ví cuando entré, sólo que al estar con mas gente no reparé en él como la persona con quien debía salir yo. Se saludan, y el dueño del avión le avisa que era conmigo con quien debía volar. Tras un checkeo de horarios y confirmar una equivocación, presentó el plan de vuelo y fuimos hacia el avión. La mañana estaba fresquita y corría una suave brisa el cielo, que cuando salí de casa estaba bastante cubierto, se empezaba a abrir. El avión estaba en la plataforma de CATA, atrás de la plataforma norte. Tras hacer el checkeo prevuelo, me subí y arrancamos el motor.



El rodaje, fue largo ya que la cabecera 02 estaba en uso. Por suerte había poco tránsito tanto en tierra como en el aire por lo que la espera fue corta. Después de realizar la comprobación de equipos y motor previo al despegue, nos alineamos y dí máxima potencia. El avión comenzó a correr por la pista, aumentando la velocidad poco a poco. El viento estaba calmo, por lo que el comando se quedó en posición neutral durante toda la carrera de despegue. Todo se hizo mas liviano, después de 2 meses volvía a separar los pies del piso. Luego del despegue, realizamos un viraje por derecha para subir a la vertical del aeródromo con una altura de 1500ft para abandonar la misma hacia el oeste. Esto se hace para no interferir con el tránsito que ingresa al circuito de aterrizaje, pero a una altura menor.
Con la proa directa hacia el corredor visual 12, nos dispusimos a ir hacia el aeródromo de General Rodriguez, para realizar unos toques y motor obligatorios dada la naturaleza del vuelo.




El vuelo fue tranquilo, sin turbulencia... Especial para disfrutar del paisaje y una breve charla con quien me estaba acompañando. Algunos transitos pasaron por debajo nuestro. Otros, a lo lejos, iban hacia Ezeiza. Nosotros seguíamos nuestro camino. El aérodromo estaba a la vista, por lo que comunicamos nuestras intenciones, pero nadie respondió del otro lado. Luego de sobrevolar la pista y observar la manga del viento, descendí a 1000ft para incorporarme al circuito de tránsito para la pista 17. Luego de un toque normal, uno con flaps y una emergencia, una voz aparece en la radio avisándonos que los vientos estaban mas cómodos para la cabecera opuesta. Era el avión que estaba en el punto de espera de la pista. Realizamos un toque mas y nos dispusimos a volver hacia Morón.
En el tramo de vuelta, discutimos sobre qué hacer en distintas emergencias. - Y qué hacemos si de repente nos quedamos sin alerones y elevadores?. Le respondí que podríamos seguir con  potencia, trim y pedales... -Bueno, llevalo así hasta el puente de hierro. A decir verdad sonaba mas dificil dicho que hecho. Ahi se pudieron ver las excelentes características del Cessna 150 en cuanto a estabilidad. Una leve presión en los pedales el avión realizaba un suave viraje y enseguida de nuevo a la posición de vuelo recto y nivelado. Reducía un poco la potencia y el avión descendía suavemente. El equilibrio final con el trim... Todo definitivamente mas fácil de lo que sonaba.  Estas características de estabilidad son buscadas en un avión de estas características. No sólo para facilitar el aprendizaje del alumno, sino también para hacer el vuelo mas cómodo. Un avión estable requiere menos intromisión del piloto, sobre todo en fase de crucero donde uno quiere relajarse y charlar o disfrutar de la vista.




Luego de volar de esta manera poco convencional, estabamos con Morón a la vista. La pista en uso seguía siendo la misma. Tras realizar el primer contacto con la torre, mis esperenzas de hacer una basica directa se desvanecieron cuando me dijo que me incorporara en inicial del circuito de tránsito. Una vez incorporados, teníamos uno delante nuestro que ya estaba también en inicial y otro próximo a virar en final. Para el momento en que el último estaba despejando la pista, nosotros estabamos en final. En ese momento, alguien mas ocupa la pista. Para dar un poco mas de tiempo para el despegue iniciamos un vuelo lento, algo que terminó siendo útil, ya que, quien estaba para despegar se demoró un poco mas de lo previsto. Finalmente hicimos un toque largo y despejamos por calle de rodaje foxtrot, la que menos entorpece el tránsito en tierra.


Una vez en plataforma, apagué el motor y bajé del avión. Compartí unas palabras con la gente que iba a volar después de mi y comencé el regreso. Después de 2 meses de estar en tierra, volví a volar. Lo importante es que las ganas y todo lo que me hace volver una y otra vez, está ahi.


Bonus track: Citation en el hangar



Monday, January 23, 2017

Sobre instructores de vuelo...

Algunos dicen una cosa, otros dicen otra...


En estos casi 5 años, desde que empecé a volar hasta hoy, pude pasar por el ojo de varios instructores. Todas mis horas como alumno las hice con un sólo instructor, pero a medida que fui volando en otras escuelas o cambiando de aviones, los instructores también cambiaron. 



Muchas veces escuché por ahi que no está bueno volar siempre con un mismo instructor porque te pega sus mañas,  lo cual me parece lógico y tiene sentido. Y es por esto mismo que volar con instructores diferentes tiene, al menos para mi, un punto negativo ya que cada uno tiene sus mañas y cada uno te dice cosas distintas de ciertos aspectos del vuelo. Supongamos que volas un tiempo con un instructor, y te explica como hacer las cosas. Otro dia volas con uno diferente, y de repente lo que vos solías hacer, y que te dijeron que estaba bien, pasa a ser lo contario. Por ejemplo, en muchas casos, al despegar de Morón varios instructores me han dicho que, como la pista es larga, no hace falta despegar con flaps. En cambio si la pista es corta,  hay que poner flaps para poder salir lo antes posible. En algún caso con otro instructor, sugerí no poner flaps y la reacción fue "Cómo no vas a poner flaps!?" (Estoy exagerando, pero se entiende a donde voy), y me dijeron que siempre, siempre se despega con flaps, no importa si la pista es larga o es corta. Entonces en qué quedamos? Pongo flaps siempre? O analizo la situación? En mi forma de verlo, hay algunos instructores que buscan que el alumno o el piloto  desarrolle el criterio a la hora de volar, mientras que otro buscan la estandarización. Pista de 600 metros, 28°C, viento cruzado pero suave y pasto largo. En un caso así, yo creo que conviene juzgar la situación. Quizás lo mejor sería hacer un rolling take off con flaps puestos, pero en una pista de asfalto, y en las mismas condiciones saliendo "quieto" alcanza. Es un ejemplo al azar, pero a lo que voy es que hay que tener en cuenta los detalles, porque quizas ese metro de pista que dejaste atras al alinearte para el despegue es el que va a hacer la diferencia.  Es verdad que algunos accidentes han ocurrido por realizar un mal juicio de la situación, pero así han también ocurren accidentes por estar acostumbrado a hacer siempre lo mismo y caer en una suerte de "zona segura" en la que sabemos que todo funciona bien. Pero si de repente las condiciones no son las mismas? O de repente se está en otro avión donde los procedimientos de siempre no corresponden? Ahí, creo yo que es cuando el juicio prevalece sobre la estandarización. Con esto, no estoy diciendo que la estandarización de ciertos procedimientos es malo, de hecho todo lo contrario, es necesario.  





Para mi es bueno que el piloto sepa (O el alumno aprenda) en qué momentos hay que aplicar el criterio y en que momento normalizar, pero sin caer en el "Bah, si total hago siempre lo mismo, me apuro". Por ejemplo, encender un avión, asi sea un Cessna 150 o un 737 se hace siempre igual. De todas formas, todas y cada una de las veces, la lista de procedimientos se tiene que seguir item por item, ya que cuando se entra en eso de "Total lo hago siempre" es cuando pasan las cosas. 



A lo que quiero llegar con esto, es que no sólo los alumnos o los pilotos deben adaptarse a los instructores para aprender cada dia mas, sino tambien que los instructores tienen que adaptarse a quien está volando el avión, tratar de ver qué es lo que están haciendo, interpretarlo, ver cuales son sus mañas y no tratar de cambiar lo que él ya sabe, sino complementar el conocimiento de quien vuela, con el conocimiento propio. Después de todo, el objetivo es  formar mejores pilotos. No?


Saturday, December 31, 2016

Post cliché: Resumen del 2016

Porque este momento del año da para estos post...

La verdad estaba medio indeciso, en un momento pensé en no escribir nada, después me dieron ganas de escribir, inmediatamente me retracté. Pero después de leer alguno que otro, me dije a mi mismo Bue, ya fue algo voy a escribir. Asi que acá estoy, escribiendo en el último dia del año.
A contrario de la opinión popular, para mi, 2016 no fue tan malo. Después de todo seguí volando, conocí nuevos lugares y cumplí los objetivos propuestos. Este año me tuvo un poco mas ocupado respecto de la facultad, por lo que estuve volando menos que años anteiores, 31.1hs, para ser preciso. Eso es unas 9hs menos o un 30% menos. También fue un año en el que escribí menos para el blog, quizás por perdida de entusiasmo, quizás porque este año lo sentí así, vaya a saber uno por qué. También creo que el material generado fue de mejor, con imágenes de mas calidad o con posts mas planeados. 


Respecto a lo estrictamente aéreo, fue un año distinto a otros porque pude hacer vuelos a destinos mas lejanos. Comencé a volar con un amigo, algo que sin dudas es diferente, compartimos mas, nos conocimos un poco mas e incluso aprendimos, creo yo, a trabajar  en equipo y a confiar entre nosotros. También empecé a volar 2 distintos tipos de aviones, el Piper PA28 y el Cessna C177. 



Cada uno con su particularidad, el primero de ala baja, pude comprobar que, personalmente, no encontré diferencia entre ala baja y ala alta; mientras que el segundo fue el primer avión que volé con una hélice de velocidad constante (O con paso ajustable), cambiando un poco a lo que estaba acostumbrado sobre la operación de una aeronave ya que es un poco mas complejo. Ambos aviones permitieron que, mas allá del sentido poético de la frase, pueda volar mas alto y mas lejos (Y de manera mas comoda). Haciendo que perfeccione otras aéreas de la navegación y las comunicaciones, saliendo un poco de  comodidad que tiene volar dentro de una zona conocida como lo es el TMA de Baires para mi que, por suerte, conozco muy bien. Realizar este tipo de vuelos implicó, que en ciertas zonas encontremos clima menos favorable, que tenga que volar alrededor y por medio de las nubes, ingresando un poco al mundo del vuelo IMC (Instrumental Meteorological Conditions). Ahora puedo decir con tranquilidad que ya probé todos los Ford vs. Chevrolet  de la aeronáutica, Ala alta vs. Ala baja y Tren Convencional vs. Tren Triciclo, y debo decir que prefiero todos. Cada uno tiene su particularidad que lo hace distinto del otro, ni mejor ni peor. Distinto.



Este año, también, pude hacer mi primer vuelo internacional, hacia Uruguay. Vuelo que hizo que visitara Ezeiza por primera vez "desde el otro lado" y que tenga que hacer migraciones como piloto y no como pasajero (El trámite es el mismo, pero la sensación es otra). Pero, si hay un vuelo para destacar este año, es el realizado sobre Nueva York. 





Si bien no es el primero que realizo en otro país, es un vuelo que quería hacer hace mucho. Tras ver tantas imágenes y videos de gente que lo había hecho, ahora era mi turno. Ver la gran manzana desde arriba es algo hermoso, siempre digo que volar sobre una ciudad está bueno, pero cuando esa ciudad es una de las mas famosas del mundo, es algo totalmente diferente.
Asi cierro 2016, con pocos vuelos pero muchas experiencias. Veamos que espera el '17.


Monday, December 26, 2016

Qué le pasa a las escuelas?

Tiempo, tiempo.

El siguiente post va a ser corto, y no va a tener imagenes...
A lo largo de mis pocos años como piloto (Van a ser 4 en Mayo de 2017), he podido volar en diferentes escuelas. No porque haya tenido problemas con ellos, sino todo lo contrario. Siempre que me fui, me fui por motivos propios. En algunos casos buscando mejores precios, en otros buscando mejor disponibilidad. Sin embargo, en todas (O casi todas) las escuelas noté algo que se repetía, y esto es la puntualidad. Y me parece que es algo de lo que no hay escapatoria, lamentablemente.
En mayor o menor medida, ninguna escuela cumple con los horarios previstos. Está bien, que hay muchos factores que entran en juego al momento de salir a volar, como por ejemplo cuánto tarda el camión de combustible en llegar (En caso de que haya que cargar combustible), cuánto tráfico hay en tierra. Si el avión está de navegación, el viento en contra puede llegar a retrasar todo, algún imprevisto que el piloto pueda llegar al tener al llegar por tierra al aeródromo, clima... En fin, hay muchos factores que pueden llegar a influenciar en el horario de salida de un vuelo, algunos se pueden controlar y otros no. Es por esto que no entiendo, por qué muchas escuelas en las que estuve ponen a todos los pilotos o alumnos, uno detrás de otro, sin un colchón de tiempo con el fin de amortiguar cualquier retraso que el avión pueda sufrir. Si, también sé que la escuela tiene que tener a los aviones volando porque de lo contrario no ganan dinero, después de todo, esto es un negocio. Pero a fin de cuentas, me parece mas riesgoso tener 3 clientes de malhumor, con el potencial de que no vuelvan a volar en la escuela, a tener que meter un vuelo menos por dia. He conocido muchos casos en los que algunos vuelos se cancelaron porque se retrasó todo, entonces ahora no sólo hay un vuelo menos, sino que ademas hay clientes de malhumor porque su vuelo se retrasó o inlcuso se movilizaron hasta allá para no poder volar finalmente. En otros casos sacaron horas a un piloto con el fin de poder compensar la falta de tiempo de otro.
Esto lo digo desde mi punto de vista como cliente, como algo que busco cuando voy a volar, porque no tengo ganas de esperar en el aeródromo, en algunos casos una hora, para que después me anden apurando porque hay otra persona atras mío que tiene que volar, todo esto por falta de previsión. Hay algunas escuelas, sin embargo que no tienen este problema (O tienen un retraso aceptable), quizas ese precio mayor que cobran es el precio de no tener que esperar y tener un poco mas de libertad al momento de hacer una navegación o de tener disponibilidad. U otras no tienen este problema pero no dejan que vayas a volar solo por politica de la escuela. Algo que tampoco esta bueno porque nunca experimentas el vuelo sólo, sin instructor, mas que las horas obligatorias del curso.
Por qué escribí esto? Porque la última vez que fui a volar, no volé. El motivo? Retrasos... Retrasos de mas de 3hs, tras deliberarlo con mi amigo, con quien volaba ese día, decidimos cancelar. Cancelamos una navegación a Tandil, en parte porque a él no le daba el tiempo ya que tenia compromisos a la tarde, en parte en forma de protesta y en parte porque todos los retrasos nos sacaron las ganas de volar. Algunos pilotos y alumnos van desde zonas aledañas, muchos otros van desde Capital (Como yo), y eso implica calcular al menos una hora de viaje en auto, movilizar el mismo, tener que luchar contra el tránsito y llegar a tiempo... Todo para qué? Para tener que esperar una hora para salir, y claro a uno le molesta y le dá un poco de bronca, pero despues volas y todo eso se vá. Volves contento, porque volaste, y somos todos amigos. Pero no, no es así. Porque cuando vas a un restaurante y pedis la comida y tardan mucho a vos te molesta y en este caso es igual. El problema es que la oferta a una distancia corta (Menor a 50km) es poca y siempre de alguna manera u otra terminamos atados a los tiempos y necesidades de quienes tienen el avión...

Wednesday, November 16, 2016

Sobre dueños de aviones

Algunos copados y otros... No tanto

Cuando alguien tiene un avión raro o muy llamativo y lo lleva a una exposición aérea, es esperable que la gente se acerque a mirar el avión y a hacer alguna que otra pregunta. Es aún mas esperable si el avión es un DC3, le falta un motor y lo pusiste en marcha adelante de todos. El avión del que estoy hablando es el LV-BEH.
En la  EAA del año anterior, el avión en cuestión,  tuvo problemas en un motor por lo que tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Rodríguez, donde permanece desde entonces. Este año, y al igual que año pasado la aeronave estaba abierta al público para que la gente pueda, ademas de acercarse, entrar y ver como era volar hace mas de 50 años. Mejor aún, pusieron el avión en marcha adelante de todos, sentirlo, escucharlo y verlo escupir fuego por el escape tan de cerca fue algo realmente tremendo, no es todos los dias que se vé un DC3 y mucho menos en marcha (Algo que me enteré hacen todos los sabados).


El DC3 en cuestión

Luego de unas cuantas horas, y vueltas por el lugar, volvimos al icónico avión e hicimos la fila (De muy pocas personas) para poder subirnos. El año anterior me había quedado con las ganas porque habia mucha mas gente que quería entrar. Despues de un rato subimos los 3, caminamos por dentro del inclinado fuselaje hasta la parte de adelante, donde estaba la cabina. Después de sacar algunas fotos, uno de mis amigos le pregunta al dueño del avión por qué le habían bajado el motor, en un diálogo que se desarrolló masomenos asi:

 -Amigo: Te hago una pregunta? Qué le pasó al motor que lo tuvieron que bajar?
 -Dueño: Nada... Se rompió.
 -A: Bueno, si... Pero qué se rompió?
 -D: Se rompió, asi por que sí.
 -A: Ah... Así porque sí?
 -D: Si, porque sí. Las cosas se rompen a veces.

Todo esto ocurrió al lado mío, y puedo asegurar que me dió mucha bronca la actitud del dueño del avión para con mi amigo, que en todo momento fue con buena onda, para saber porque le interesa (Y a mi también) y recibir una respuesta con tanta mala onda y en actitud "No me jodas pibe, que es al pedo que te cuente. Total no entendes nada" hizo que me diera media vuelta y me retire sin siquiera agradecer por dejarme subir.

Cockpit

Por el contrario, en la edición del año pasado, me acerqué al dueño de un Beechcraft Bonanza (Un avión que me encanta) para hacerle algunas preguntas sobre la aeronave y el vuelo. A pesar de que recién había llegado de Corrientes, accedió a responder las preguntas que tenía sobre el avión y el vuelo, de buena manera, e incluso charlamos un poco sobre otras cosas. Un piloto que sabía que llegaba a un lugar donde muy probablemente alguien se le acerque a hablar y a hacer preguntas.

El Bonanza en cuestión

Luego de lo ocurrido, veo al DC3 con otros ojos... Por alguna extraña razón me genera menor fascinación. Sigo pensando que es un avión hermoso y que es realmente una pena que esté en el suelo, pero despues de ver la actitud del dueño, con la gente que tan respetuosamente le preguntó y que se entero en su avión... No se, hay un pequeño sabor amargo.


Si tenés un avión que es completamente distinto al resto, ya sea por su tamaño, antigüedad, color o lo que sea, y estas en una exposición aérea, ponele un poco de onda. Hay gente que ve aviones una vez por año en la exposición aérea, otros un par de veces si tienen la suerte de viajar, otros todos los fines de semana porque vuelan y  otros hasta quizas es la primera vez que están tan cerca de un avión. Una experiencia así puede "romper" esa ilusión o magia que tiene la aviación. Es una vez al año que va tanta gente a ver tu avión, que tenes contacto con tanto público, y quizás pudiste tener un dia largo y estas cansado de tantas preguntas pelot**as que te hicieron a lo largo de el (los) dia(s), pero por un finde no cuesta nada y haces que una persona se vaya feliz, sabiendo un poquito mas que antes.